Las adendas que acusan a Alejandro Toledo y a Alan García

Una de las historias de la que se habla mucho pero se conoce poco es el entramado de las 22 adendas suscritas para los tramos 2, 3 y 4 de la carretera Interoceánica que elevaron el costo inicial de un proyecto previsto en US$ 810’079,128 a US$ 2,002’000,000.

Eso es lo que se ha visto en los citados tramos del Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil, también conocido como IIRSA Sur, que han modificado de raíz los tres contratos suscritos al alimón el 4 de agosto de 2005 en Palacio de Gobierno, en medio de escándalos por denuncias de ilegalidades que trataremos en otro momento.

Estamos hablando solo de tres tramos del llamado “corredor Interoceánico” que han sido materia de investigación de la Comisión Lava Jato del Congreso de la República y que, en la práctica, ha sido ocultada por la concentración mediática.

El Tramo 2 es una vía de 300 kilómetros que une Urcos (Cusco), Ocongate, Marcapata, Quincemil y Puente Inambari (Madre de Dios), obra entregada a Concesionaria Interoceánica Sur – Tramo 2 S.A., conformada por las constructoras Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A., JJ Camet Contratistas Generales S.A. e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A. (ICCGSA).

Este tramo concesionado por 25 años, siendo el Estado cofinanciador, como en los otros, tuvo un costo inicial de US$ 263’061,649.00 y con sus ocho adendas en los gobiernos de Alejandro Toledo y Alan García Pérez, a diciembre de 2017 sumaba una inversión de US$ 1,110’250,289.77.

La diferencia entre el presupuesto inicial antes citado y la inversión real al año 2017 es de nada menos que de US$ 750’737,890.77.

Y el Tramo 3 ejecutado por la misma concesionaria anterior, encabezada por los mismos ejecutivos –Jorge Henrique Simoes Barata y José Graña Miró Quesada– también fue entregada por 25 años –10 de construcción y 5 de mantenimiento–.

Esta carretera –que cubre la vía Puente Inambari (Puno), Santa Rosa, Laberinto, Puerto Maldonado, Alegría, Iberia e Iñapari, de 403.20 kilómetros–, tuvo un valor de inversión inicial de US$ 453’042,689.00 y con sus siete adendas en las administraciones de Toledo y García terminó costando al país, a diciembre de 2017, la suma de US$ 941’723,120.45, por lo que la diferencia con el presupuesto inicial es la friolera de US$ 488’680,431.45.

EL TRAMO 4

La infraestructura del Tramo 4 va del Puente de Inambari (Madre de Dios), a San Gabán, Ollachea, Macusani, Progreso, Asillo y Azángaro en Puno y tiene una extensión aproximada de 305.9 kilómetros.

Ganó la buena pro Intersur Concesiones S.A., un consorcio formado por las empresas brasileñas Constructora Andrade Gutierrez S.A. Sucursal del Perú, Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A y Constructora Queiroz Galvao S.A.

Esta obra tuvo siete adendas entre los mismos gobiernos de Toledo y García y un monto referencial de inversión de US$ 453’042,689.00 que concluyó, a diciembre 2017, con un total de US$ 1,111’568, 307.25. Esto significa que la diferencia entre el presupuesto inicial y el monto antes citado es de US$ 941’723,120.45.

Veamos ahora las adendas más gravitantes de la administración Toledo.

COSTO DE TRANSITABILIDAD

La Adenda N° 1 para los tramos 2 y 3 del corredor vial Sur fue firmada el 24/02/2006 y el Gobierno reconoció el pago por “Costo de Transitabilidad”, es decir por acondicionar las vías para garantizar el paso de los vehículos mientras la concesionaria construía la obra.

Resulta que el MTC había solicitado en forma reiterada el inicio de las actividades, pero las constructoras incumplieron la cláusula 3.3 del contrato que las obligaba a conseguir financiamiento de la banca privada para iniciar sus actividades.

Las constructoras reconocieron su imposibilidad de lograr líneas de crédito y por tal razón las partes acordaron adelantar el inicio de los trabajos sin cumplir la obligación de conseguir el financiamiento.

¿De dónde saldría los recursos? De la obligación del Estado de pagar con apremios el llamado “costo de transitabilidad”.

Asimismo, acordaron la elaboración de estudios definitivos de ingeniería e impacto ambiental y “las actividades preparatorias”.

Esta adenda implicaba un cambio del contrato con los “estudios definitivos” y obviamente un adelanto del cronograma de pagos.

Veamos la Adenda N° 2, del 16/06/ 2006: principalmente las partes precisaron lo referido al “costo de transitabilidad” acordado en la Adenda 1.

“INGENIERÍA DE DETALLE”

La Adenda Nº 3 es de fecha 26/07/2006. Como en la Adenda N° 1 la concesionaria había aceptado que no contaba con una línea de crédito ni recursos propios, obligaron al Gobierno a crear los Certificados de Reconocimiento de derechos sobre el Pago Anual por Obras (CRPAO) y los hicieron valores financieros bancarizables para asegurar el financiamiento del proyecto y cumplir sus obligaciones contractuales.

Además esta adenda, y es lo más delicado, desarrolló lo referido a los “estudios definitivos de ingeniería” de la Adenda Nº 1.

Dicho de otra forma, introdujo el contrabando del “Proyecto de Ingeniería de Detalle (PID)” que, en los hechos, daría lugar a un nuevo proyecto que superaba de lejos los cálculos de los términos de referencia de las bases del proyecto y del mismo contrato que habían sido firmados, como ya señalamos, el 4 de agosto de 2005.

En el lenguaje del informe final de la Comisión Lava Jato, se “modificó parte del Régimen Económico, específicamente el ‘Procedimiento para el pago anual por obras (PAO)’” o Pago Anual por Obra, amén de introducir once nuevos literales originales de la cláusula 8.23 del contrato de los trece que tenía inicialmente, añadiendo otras tres en favor de las constructoras.

Lo hasta aquí expuesto, amigo lector, es una prueba de la crisis de las asociaciones público privadas (APPs) y sus variantes, como las concesiones de las “interoceánicas”, que se han visto envueltas en mega-escándalos de corrupción, como el caso Odebrecht, que ha sido materia de investigación de la citada comisión congresal Lava Jato.

Los firmantes de las Adendas

Por los Tramos 2 y 3 de la Adenda Nº 1 firmaron por el Estado, el viceministro de Transportes Néstor Palacios Lanfranco y, por la concesionaria, Juan Andrés Marsano Soto y Hernando Graña Acuña.

En cuanto al Tramo 4, de parte del Estado lo hizo el mismo Néstor Palacios Lanfranco y por la concesionaria Breno Luiz Filomeno Saldanha y Flavio Luis Saraiva.

En la Adenda Nº 2 sobre los “costos de transitabilidad” los firmantes fueron el recurrente Palacios Lanfranco y, por la concesionaria, Luiz Fernando De Castro Santos y Hernando Graña Acuña.

Para el Tramo 4 de la Adenda Nº 2, rubricaron por el Estado, el mismo Néstor Palacios Lanfranco, y, por la concesionaria, Breno Luiz Filomeno Saldanha y Flavio Luis Saraiva.

Con relación a la Adenda Nº 3, para la bancarización de los CRPAO para asegurar financiamiento, firmaron por los tramos 2 y 3 siempre Néstor Palacios Lanfranco por el MTC y, por la concesionaria Juan Andrés Marsano Soto y Hernando Graña Acuña.

Y, por el Tramo 4, una vez más Palacios Lanfranco y por la concesionaria Breno Luiz Filomeno Saldanha y Flavio Luis Saraiva.

VIDA Y MILAGROS DE UN NEGOCIADO A DESENTRAÑAR

Estado peruano invertía y construía y las concesionarias cobraban

Ante la paralización de la obra, se aumentó el margen de ganancias y se dijo que la presión del sur del país exigía garantizar la continuidad de la obra.

De las 22 adendas de que fue objeto el proyecto IRSSA Sur, nueve fueron suscritas en el gobierno del ex presidente Alejandro Toledo Manrique (2001-2006) y trece en el de Alan García Pérez (2006-2011).

Es el caso de la Adenda N° 4 en los tramos 2 y 3 era obvio que las constructoras cariocas y sus socias nacionales avanzarían en modificar la diferencia de metrados que figuraban en el proyecto inicial, apenas se aprobó el proyecto de ingeniería de detalle (PID).

La Adenda Nº 4 del Tramo 4 rebajó el plazo para emitir los laudos arbitrales de 60 a un plazo de 30 días del Centro de Arbitraje Nacional e Internacional de la Cámara de Comercio de Lima. Esta rebaja se extendió a otros tramos.

Adenda N° 5 es significativa. Y es que el presupuesto establecido para ejecutar la obra se había agotado y existía el riesgo de paralización. Es así que para el Tramo 2 en el tercer trimestre de 2008 por única vez se creó un período transitorio hasta marzo de 2009.

Para ello se emitió el Decreto de Urgencia N° 045-2008 y la Ley N° 29309 que permitió elevar el presupuesto “por encima de la inversión máxima” del monto del contrato original.

Se dijo que la presión del sur del país exigía garantizar la continuidad de la obra.

“La Adenda Nº 5 del Tramo 3 creó un período final hasta fines de 2010 para liquidar el PAO contractual y continuar las obras; en el Tramo 4, tal período duró hasta el 31 de marzo de 2011”, señala el Informe Lava Jato del Congreso.

“El período final tenía reglas propias y permitía hasta un 10% del presupuesto final para cubrir el exceso de metrados; si se excedía, el concedente podía avalarlo o elegir a otro ejecutor. También se estableció un porcentaje de gastos generales mayor al del contrato para las obras nuevas: el porcentaje subió de 27 % a 35.5 %”, añade.

Con relación a la Adenda Nº 6 se dice que cuando el presupuesto del período transitorio del Tramo 2 estaba por agotarse, se aprobó esta adenda 6, “creando un periodo final hasta el 31 de diciembre de 2010 para culminar las obras, según la Ley N° 29309”.

Esta adenda agregó reglas propias y elevó los gastos generales a 35.5 %, como en los tramos 3 y 4; también indicó cómo calcular el presupuesto del período final, sin fijar el montos.

Respecto de la Adenda N° 7 del Tramo 2 también se aprobó que el monto máximo del período final fuera de US$ 144’357,372.44, “pero al resultar insuficiente se agregó US$ 79’031,343.63306”.

En el tramo 4, la Adenda N° 7 adelantó la explotación de la concesión a propuesta del MTC.

Parecidas circunstancias con la Adenda Nº 8, que adelantó la ejecución de las obras del Tramo 2, y añadió una unidad de pesaje de vehículos al peaje previsto en el contrato.

La explotación empezaría a los 30 días de haberse implementado las unidades integradas de peaje y pesaje, creadas por esta adenda, cuando en el contrato original la explotación de la obra empezaba 12 meses después de culminar la construcción.

El contrato tenía el concepto de “peaje” comúnmente aceptado, pero la adenda lo redefinió como una unidad integrada, que cobraba la tarifa por el paso, el control del peso de los vehículos y área de multiservicios, construidos totalmente por el Estado peruano.

Es decir, el Estado peruano invertía, el Estado construía y las concesionarias cobraban.

Por: PLINIO ESQUINARILA

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